Más grande es definitivamente mejor cuando se trata de la cilindrada del motor en la clase Supersport de peso medio. Kawasaki es una vez más convencido de que la fórmula es el boleto para el éxito de ventas en un segmento de mercado en el que sólo los fabricantes europeos de Ducati ( 848 EVO ), MV Agusta ( F3 675 ) y Triunfo ( Daytona 675 ) han sido poco dispuestos a correr riesgos. En el caso del 2013 ZX-6R, la modesta bache en la cilindrada de 599 a 636cc se siente como toda la diferencia en el mundo cuando se abre el acelerador.
Esta no es la primera vez que Kawasaki ha roto con la tradición y construido un gran tamaño 600: Entre los años 2003 y '06, la compañía también produce una ZX-6R 636cc. Pero a diferencia de esta última versión, el original 636 lograron su incremento el desplazamiento a través de los orificios de 2 mm más grande que su predecesor 599cc.
Tengo un montón de práctica tanto en la calle y la pista durante una presentación a la prensa de dos días en el norte de California, que incluyó vueltas en Thunderhill Raceway y en las sinuosas carreteras de montaña por encima de Chico.
Aunque las ventas de motos deportivas 600cc japonesas han tomado recientemente un gran éxito, dice Kawasaki ZX-6R ha sido un vendedor constante y se predice que la nueva máquina será su modelo de segundo más popular en 2013. Para ayudar a su producto destaque en una clase habitada por tantos candidatos fuertes, Kawasaki no sólo golpeó a desplazamiento por acariciar el motor de cuatro cilindros existente, sino también totalmente revisado el chasis de aluminio de doble viga y presentó el paquete de la electrónica más sofisticada que se encuentra en cualquier supersport japonés.
Rendimiento superior está garantizado para hacerle notar, y sólo necesita unos segundos en la silla de la ZX-6R en Thunderhill apreciar par newfound del motor. Al aprender una nueva pista de carreras, tienes que averiguar sus puntos de cambio y el engranaje ideal para cada esquina. En la mayoría de los lugares, la 6R me dio la opción de gritar o cargar el motor. A veces, la realización de un engranaje más alto de un rincón y dejar que el par de gama media me tire a la siguiente sección de la pista era una mejor opción que mantener flotando la aguja del tacómetro entre 15.000 rpm y límite de revoluciones de 16.000 rpm del motor.
De hecho, las opciones son algo que la ZX-6R tiene en abundancia. El nuevo paquete de la electrónica ofrece cuatro configuraciones de control de tracción (incluyendo Off) y dos opciones de potencia de salida, además de ABS disponibles, dotando al Ninja de tamaño medio, con tal vez el mejor sistema piloto de ayuda disponible en un peso medio supersport.
En la pista, he preferido energía y de TC 1 (menos intervención), que proporcionó coche excepcional, con un poco de una red de seguridad. Al día siguiente, en el paseo de la calle en las montañas cercanas, me pareció que el TC 2 era el más inspira confianza en las condiciones frías y sin quitar demasiada rendimiento. Modo de bajo consumo proporciona un rendimiento idéntico hasta aproximadamente 7.000 rpm, en el que el punto de salida se recorta un 80 por ciento del total, ideal para superficies de lluvia o liso.
http://www.cycleworld.com/2012/10/15/2013-kawasaki-ninja-zx-6r-636-first-ride/
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